Samochód CWS T-1 został skonstruowany przez znanego przed II wojną światową polskiego konstruktora inż. Tadeusza Tańskiego w latach 1922-1924. W 1924 roku wyprodukowano silnik zamontowany w nadwoziu importowanego samochodu, a w 1925 zbudowano pod kierownictwem inż. Władysława Mrajskiego prototyp z własnym podwoziem i nadwoziem. Samochód produkowano w krótkich seriach od 1927 roku.

W sumie powstało jedynie około 800 sztuk samochodów w różnych wersjach, w tym ok. 500 osobowych i ok. 300 pochodnych. Stało się tak poprzez wyparcie CWS-ów przez tańsze, składane w Polsce samochody zagraniczne. Oferta obejmowała samochody w wersjach nadwoziowych :

• torpedo – osobowy z nadwoziem otwartym czterodrzwiowym
• kareta – osobowy z nadwoziem zamkniętym czterodrzwiowym, 7-osobowy
• berlina – osobowy z nadwoziem zamkniętym dwudrzwiowym
• fałszywy kabriolet – osobowy z nadwoziem zamkniętym dwudrzwiowym
• lekki ciężarowy – dwudrzwiowa kabina, część towarowa do zabudowy jako pick-up lub furgonetka.

Ostatnia partia 60 gotowych samochodów opuściła fabrykę w 1931 roku. Zakończenie produkcji zostało wymuszone przez podpisanie przez polski rząd w 1932 r. umowy licencyjnej z włoską firmą FIAT na produkcję samochodu Fiat 508 pod nazwą Polski Fiat 508, który miał być a następnie był produkowany w Państwowych Zakładach Inżynierii (dawne CWS). Umowa ta wymagała zaprzestania produkcji samochodów konkurencyjnych wobec modelu licencyjnego.

Samochody te używane były także w Wojsku Polskim. Były przystosowane do odpowiedniego wyposażenia dodatkowego takiego jak: pręt na proporzec (na błotniku), skrzynka na granaty ręczne i uchwyt na 2 karabiny, dodatkowy – obok elektrycznego – pneumatyczny sygnał dźwiękowy, tabliczka mosiężna z charakterystyką pojazdu, czekanik i łopata w specjalnych uchwytach, podnośnik samochodowy o zdolności udźwigu 2 ton, lina stalowa pociągowa o średnicy 12 mm i długości 7 m (lub łańcuch), korba rozruchowa, dywaniki: gumowy dla kierowcy i pluszowy dla pasażera, pokrowce: na chłodnicę, na latarnię przednią i lampę tylną (z niebieskimi szybkami) oraz proporzec (i pokrowiec do niego)

W pierwszych dniach kampanii wrześniowej 1939 roku samochody ewakuowano w kierunku Pińska na Polesiu, a po zajęciu zaś Kresów Wschodnich przez Związek Radziecki wpadły w okolicach Kostopola w ręce Armii Czerwonej. Sporo zostało zniszczonych w czasie walk i okupacji, lecz nieliczne przetrwały wojnę i były użytkowane jeszcze w latach pięćdziesiątych. Istnieją ponadto przypuszczenia, że jest jeszcze kilka egzemplarzy CWS T-1 na terenie byłego ZSRR, a także jeden egzemplarz sprowadzony do Francji, do rezydencji książąt Sanguszków w 1937 roku.

W latach 2012−2014 w Wejherowie pasjonat motoryzacji Ludwik Rożniakowski konstruował na podstawie zachowanej dokumentacji replikę tego samochodu w wersji nadwoziowej torpedo, pomalowaną w barwy biało-czerwone. W 2014 roku auto wyjechało na polskie drogi. Powstała także replika prototypowej wersji CWS T-1 w kolorze czarnym.

Konstrukcja pojazdu

Konstrukcja samochodu opartego na ramie podłużnicowej była bardzo prosta. Nadwozie było drewniano-stalowe. Niezwykłą i niespotykaną do dziś cechą pojazdu było to, że cały samochód można było rozkręcić, a następnie ponownie złożyć za pomocą jednego klucza szczękowego. Wszystkie śruby i nakrętki miały jednakowy rozmiar M10. Dotyczyło to również silnika a jedynym wyjątkiem były świece zapłonowe mające gwint M18. Było to bardzo ważne, gdyż w Polsce międzywojennej brakowało narzędzi, niewiele też było dobrze wyposażonych warsztatów. Dodatkowo rozrząd jak i skrzynia biegów składały się z zestawu takich samych kół zębatych. Z tych powodów samochód uważany jest za arcydzieło inżynierii i niezwykłe (do dziś niepowtórzone) osiągnięcie konstruktorskie. Zawieszenie przednie jak i tylne opierało się na resorach piórowych wyposażonych w amortyzatory cierne. Napęd przekazywany był za pośrednictwem suchego jednotarczowego sprzęgła do skrzyni biegów blokowanej za pośrednictwem zamka Yale przed kradzieżą. Układ hamulcowy działał na cztery koła wyposażone w hamulce bębnowe o dużej średnicy.